In der Vorberitung...
In der Vorberitung...
1952 Hut ab vor vier Zylindern
Ende 1951 steckt die Formel 1 in der Krise. Nicht nur, weil sich Alfa Romeo aus dem GP-Sport zurückgezogen hat, ist es um die Königsklasse schlecht bestellt: Der BRM kommt nicht in die Gänge, Maserati und Talbot bieten lediglich Uralt-Material - nur Ferrari ist bestens vorbereitet. Die FIA reagiert schnell und zieht die Notbremse. Ab 1954 soll ohnehin ein neues Reglement gelten, und deshalb wird die Zeit durch den Einsatz der kleinen Formel 2-Flitzer überbrückt.
An der Ferrari-Dominanz ändert dieser Schritt allerdings gar nichts. Der Tipo 500 - für den späteren Ferrari-Champion Jody Scheckter ist er das schönste Grand Prix-Auto der Geschichte - ist der Konkurrenz haushoch überlegen. Und innerhalb der Scuderia gibt ein Mann den Ton an: Alberto Ascari. Zu dem erwarteten Duell zwischen dem abergläubischen Italiener und Titelverteidiger Juan Manuel Fangio kommt es nicht. Der argentinische Maserati-Star zieht sich bei einem Crash schwerste Verletzungen zu und muß pausieren.
Damit hat Ascari freie Bahn. Der Italiener gewinnt sechs der insgesamt acht WM-Läufe des Jahres ! Die zwei "Fehlschläge" sind erklärlich. Auf dem Bremgarten-Kurs von Bern tritt Ascari nicht an, weil er sein Glück in Indianapolis, wo ebenfalls WM-Punkte vergeben werden, versucht. Das Indy-Abenteuer am Steuer eines 4,5-Liter-Ferrari wird ein Schlag ins Wasser. Der Bolide fällt wegen eines Felgenschadens aus. Nach Dr. Nino Farina und Juan Manuel Fangio wird damit bereits zum zweiten Mal ein Italiener Weltmeister - vor seinen Markengefährten Farina, Taruffi und Fischer. Auf dem Nürburgring gelingt sogar ein Ferrari-Vierfachsieg.
1953 Wiederholungstäter
Das zweite und letzte Jahr der "Not-Formel" wird beinahe zur Kopie des ersten. Es ist eine Saison, die ganz im Zeichen der "Modellpflege" steht, da das Material bekanntlich ab 1954 nicht mehr für WM-Einsätze zugelassen ist. Abgesehen vom 500 Meilen-Rennen in Indianapolis, wo die Amis ein Jahr nach der Ferrari-Expedition wieder unter sich sind, triumphiert das Team aus Maranello in sieben der acht übrigen WM-Läufe. Lediglich der ultraspannende GP von Italien geht auf das Konto des inzwischen genesenen Maserati-Piloten Fangio. Die Sensation des Jahres ist der Sieg des jungen Engländers Mike Hawthorn in Reims. Der Ferrari-Neuzugang kämpft den großen Fangio nieder und wird mit einer Sekunde Vorsprung vor dem Argentinier abgewinkt. Dieser GP geht als einer der dramatischsten aller Zeiten in die Championats-Historie ein.
Alberto Ascari, allein für fünf Ferrari-Erfolge verantwortlich, verteidigt seinen Titel souverän. Der rundliche Mittdreißiger, dessen Vater Antonio zwischen den Weltkriegen zur europäischen GP-Elite zählte, wird durch den zweiten Triumph in Folge zur lebenden Legende. Seine seit Anfang 1952 bestehende Siegesserie hält ihn jedoch nicht davon ab, sich wegen der latenten Unfallgefahren große Sorgen zu machen. Dem eigenen Nachwuchs gegenüber verhält er sich bewußt kühl - falls der Vater eines Tages tatsächlich einmal nicht mehr von der Rennstrecke nach Hause zurückkehrt, soll sich der Schmerz in Grenzen halten... Am 26. Mai 1955 wird er bei privaten Testfahrten auf der Piste von Monza tödlich verunglücken. Die später umgebaute Unfallkurve trägt seitdem seinen Namen.
1956 Geschenkter Gaul statt Ferrari-Pferd
Zwei Jahre lang degradierte Mercedes die Scuderia Ferrari zu Statisten. Jetzt aber haben sich die "Silberpfeile" aus der Formel I zurückgezogen, und die Aktien des Cavallo Rampante steigen gewaltig. Dabei profitiert das Team des "Commendatore" Enzo Ferrari vom Pech eines Konkurrenten: Lancia hat sich mit seinem eigenen F I-Projekt finanziell übernommen und im Vorjahr das Handtuch geworfen. Teamchef Gianni Lancia zeigte sich anschließend großzügig: Er schenkte das komplette Material, sechs Boliden plus Ersatzteile, der Scuderia Ferrari, die dankbar annahm.
In Maranello werden die Lancia D50 gründlich modifiziert - unter anderem werden
die charakteristischen Seitentanks integriert - und unter eigenem Namen eingesetzt
Neuer Star des Teams ist Juan Manuel Fangio, der inzwischen bereits auf drei
Titelgewinn zurückblicken kann. Aber auch die Teamkollegen des Südamerikaners,
Peter Collins uvd Mike Hawthorn, dürfen Hoffnungen auf die Champion-Krone hegen.
Aus dem Lager der Rivalen ist nur einer stark genug, Ferrari möglicherweise
einen Strich durch die Rechnung zu machen: Der britische Maserati-Fahrer Stirling
Moss.
Die Entscheidung fällt beim Saisonfinale in Monza. A1s Fangio aufgeben muß,
hat er Collins im königlichen Park in der Hand, sich den Titel zu sichern. Noch
ist es erlaubt, einen Boliden während des Rennen neu zu besetzen. Ferrari fordert
Luigi Musso beim Boxenstopp auf, seinen Wagen an Fangio zu übergeben. Der Italiener
weigert sich. Collins erkennt die mißliche Lage des "Maestro", stoppt und überläßt
Fangio selbstlos sein Auto. Der Argentinier wird zum vierten Mal Weltmeister.
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1958 Dank der Nilfe des Rivalen
Die
Formel 1-Szene hat sich verändert. Die seit der ersten WM im Jahr 1950 von italienischen
und 1954/55 - deutschen Teams beherrschten Pisten geraten zunehmend in die Hände
der lange belächelten Briten. Cooper hat gewaltige Fortschritte gemacht, und
bei Vanwall ist der Knoten bereits geplatzt. Stirling Moss, seit dem Vorjahr
Star der Vanwall-Truppe, gewinnt vier Grand Prix. Beim Saisonauftakt holt sich
der Brite die volle Punktzahl - noch sind das acht Zähler - am Steuer eines
Cooper-Climax. Den WM-Titel schnappt ihm allerdings sein Landsmann Mike Hawthorn
mit einem Punkt Vorsprung vor der Nase weg. Nur ein Sieg geht auf das Konto
des Ferrari-Fahrers, aber danach fragt am Ende niemand mehr. Rückblickend fällt
die Entscheidung beim GP von Portugal, wo Hawthorn eine Disqualifikation droht.
Aber Moss setzt sich für den Rivalen ein, der daraufhin nicht ausgeschlossen
wird. Noch wird Fairplay groß geschrieben.
Hawthorn hatte drei Jahre zuvor traurige Berühmtheit erlangt. Er wurde verdächtigt, die Katastrophe während der "24 Stunden von Le Mans", die 85 Menschenleben kostete, ausgelöst zu haben. Doch weder Film- noch Fotoaufnahmen untermauern diesen Verdacht. Nach dem glücklichen Titelgewinn tritt der Rennfahrer, der stets korrekt gekleidet mit umgebundener Fliege ins Cockpit kletterte, zurück. Er will sich seinem Autohaus widmen. Wegen eines schweren Nierenleidens hat Hawthorn keine große Lebenserwartung. Aber das Schicksal gönnt ihm noch nicht einmal die wenigen, von den Ärzten versprochenen, Jahre: Am 22. Januar 1959 stirbt der Champion bei einem Straßenverkehrsunfall.
1961 Simply the best
Im Oktober 1958 beschließt die FIA ein neues Formel 1-Regelement, das mit Saisonbeginn 1961 in Kraft treten soll. Der Kern der veränderten Bestimmungen ist eine Reduzierung des Hubraums von 2,5 auf 1,5 Liter. Bis zuletzt wehren sich die britischen Teams gegen die umstrittenen Paragraphen. Ein Boykott liegt in der Luft. Aber die Funktionäre bleiben hart und treffen die Engländer damit empfindlich: Keines der Teams von der Insel hat sich seriös auf die Saison 1961 vorbereitet. Nutznießer dieser Situation ist in erster Linie Ferrari. Mit dem Sechszylinder vom Typ 156 verfügt die Scuderia über den mit Abstand stärksten F 1-Rennwagen des Jahres.
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Entsprechend haben die Stammpiloten Phil Hill, Wolfgang Graf Berghe von Trips und Richie Ginther mit der Konkurrenz leichtes Spiel. In Spa, wo Enzo Ferrari auch dem einheimischen Piloten Olivier Gendebien einen der Tipo 156 anvertraut, gelingt der Scuderia sogar ein Vierfach-Erfolg! Probleme haben die Roten nur dort, wo höchste Fahrkunst gefordert wird: In Monaco und auf dem Nürburgring. Auf beiden Pisten setzt sich Stirling Moss gegen die überlegenen Ferrari durch. Gleich zweimal ereignet sich Sensationelles: In Zandvoort fällt kein einziges Auto aus, und in Reims fährt Giancarlo Baghetti seinen ersten WM-Grand Prix und siegt prompt - auf Ferrari. Das elektrisierende Titelduell zwischen dem Amerikaner Hill und von Trips endet in Monza. Der Deutsche, der mit vier Punkten Vorsprung vor Hil1 anreiste, verunglückt tödlich. Der Rheinländer wird im Zweikampf mit Jim Clark das Opfer einer kleinen Unaufmerksamkeit. Hill siegt und ist damit Champion.
1964 Welche Rolle spielte Bandini?
Die vierte Saison der 1,5-Liter-Formel 1 verläuft außergewöhnlich spannend. Mit Lotus, Brabham, Ferrari und BRM gibt es vier unterschiedliche Siegerautos. Fünf Piloten teilen sich die zehn WM-Läufe: Graham Hill, Jim Clark, Dan Gurney, John Surtees und Lorenzo Bandini.
Eine Sensation am Rande: Honda, zuvor nur im Motorradsport aktiv, debütiert am ersten August-Sonntag auf dem Nürburgring mit einem eigenen Chassis, das von einem querliegenden Zwölfzylinder angetrieben wird. Jim Clark setzt seit 1962 den fahrerischen Maßstab. Aber der Schotte wird zu oft von der Technik seines Lotus im Stich gelassen, um sich klar absetzen zu können. Als der GP-Zirkus seine Zelte zum Saisonabschluß in Mexico City aufschlägt, dürfen sich mit Clark, Hill und Surtees noch drei Piloten Hoffnungen auf den Titel machen.
Das Rennen verläuft skandalös: Als der BRM-Pilot Hill von Lorenzo Bandini in
die Leitplanken gerempelt wird, sprechen viele von einem absichtlichen Foul.
Ob der Ferrari-Pilot wirklich den Auftrag hatte, seinem Teamkollegen, dem Briten
John Surtees, den Weg zum Titel zu ebnen, wird nie geklärt... Hill kann das
Rennen zwar fortsetzen, Titelchancen hat er aber nicht mehr. Jetzt spricht alles
für Clark, doch der Climax-V8 im Heck des Lotus macht kurz vor Rennende schlapp.
Damit reicht Surtees, der zuvor auf dem Nürburgring und in Monza siegen konnte,
ein zweiter Platz hinter Gurney zum Gewinn der WM. Nachdem Surtees, der "Sohn
des Windes", zuvor zwischen 1956 und 1960 sieben WM-Titel in den Motorradklassen
350 und 500 ccm gewonnen hatte, ist er damit der erste Champion auf zwei und
auf vier Rädern.
1975 Frischer Wind
Zehn Jahre lang ging Ferrari leer aus Die Titelträger dieser Dekade fuhran Boliden der Hersteller Lotus, Brabham. Matra, Tyrrell und McLaren. Nachdem sich derTessiner Ferrari-Pilot Clay Regazzoni im Vorjahr erst beim Finale in Watkins Glen geschlagen gehen mußte, scheint die Zeit jetzt für ein weiteren Erfolg der Scuderia reif zu sein. Dabei hoffendie Italiener auf den jungen Österreicher Niki Lauda, der seit 1974 für den Rennstall aus Maranello fahrt.
Tatsächlich wird der Wiener Spätentwickler- in der Formel 2 zählte er zu den Hinterbänklern - zur Schlüsselfigur der Saison. Innerhalb des Teams zieht er gemeinsam mit dem jungen Manager Luca di Montezemolo die Fäden. Der Routinier Regazzoni, von Lauda "Jakob" genannt, wird an den Rand gedrängt Alles konzentriert sich auf den Österreicher.
Und der erfüllt die in ihn gesetzten Erwartungen. Lauda siegt am Steuer des 312 T - der Buchstabe steht symbolisch für das querliegende Getriebe des Boliden-in Monaco, Belgien, Schweden, Frankreich und den USA. Den Titel sichert er sich vorzeitig durch einen dritten Platz in Monza. Titelverteidiger Emerson Fittipaldi landet mit 19,5 Punkten Rückstand abgeschlagen auf Platz zwei des Endklassements.
Der kurioseste Crend Prix der Saison geht allerdings auf das Konto von "Monza-Gorilla" Vittorio Brambilla. Der March-Pilot siegt auf dem Österreichring. Als er überraschend auf Platz eins abgewinkt wird - das Rennen wird wegen Regens abgebrochen, ist der Italiener derart begeistert, daß er seinen Rennwagen im Jubel aus der Kontrolle verliert und kurz hinter der Ziellinie in den Leitplanken landet...
1977 Niki Lauda-ohne Teamkollegen
Im Vorjahr hatte Niki Lauda schlechte Katten. Ausgerechnet auf der Nordschleife des Nürburgrings- einer Piste, die der Österreicher stets nur im Training beherrschte - verunglückte er schwer. Aufgrund verätzter Atemwege rang er in Spezialklinik mehrere Tage lang mit dem Tod. Ohne diesen Crash hätte er seinen Titel wohl erfolgreich verteidigen können.
Jetzt ist er wieder fit und will WM-Titel Nummer Zwei. Mit Carlos Reutemann hat er einen neuen Teamkollegen, den er ebenso kalt stellt wie zuvor "Jakob". Auf die Frage, ob der Argentinier in seinen Augen eher Teamkollege oder Rivale ist, antwortet der Österteicher mit den vertächtlichen Worten "weder noch". Er duldet keine Götter neben sich.
Wie 1975 setzt sich das Erfolgsgespann Lauda-Montezemolo durch. Aber das Rennjahr wird keineswegs zu einem Spaziergang für den Wiener. Acht (!) Piloten - Lauda. Scheckter, Reutemann, Andretti. Nilsson, Laffite, Titelverteidiger Hunt und Jones-teilen sich die insgesamt 17 WM-Läufe. Über mangelnde Abwechslung auf der obersten Stufe des Podests brauchen sich die Fans wahrlich nicht zu beklagen. Obwohl es so eng zugeht, sichert sich Lauda die WM vorzeitig: Beim vorletzten Rennen des Jahres, dem Grand Prix der USA in Watkins Clen. Weil er zuvor mit großer Regelmäßigkeit punkten konnte, reicht ihm im Bundesstaat New York ein vierter Platz hinter Hunt, Andretti und Scheckter, um der Konkurrenz nach Punkten uneinholbar davonzuziehen. Zur Verärgerung von Teamchef Enzo Ferrari kündigt Lauda zum Saisonende, um sich dem Team Brabham - geführt von einem gewissen Bernie Ecclestone - anzuschließen.
1979 Triumph in Monza
Die 70er Jahre klingen mit einer eindrucksvollen Ferrari-Demonstration aus. Mit dem Piloten-Duo Jody Scheckter/Gilles Villeneuve wurde eine hochkarätige Besetzung gefunden. Unterm Strich werden beide Titel an das rote Lager vergeben. Doch zunächst spricht alles für einen französischen Triumph.
Die Equipe Ligier startet mit zwei Laffite-Siegen in die neue Saison. So recht will aber nicht einmal Ligier-Konstrukteur Gerard Ducarouge an ein anhaltendes Hoch glauben. Offen gesteht er, ihm wäre wohler in seiner Haut, wen er wüßte, weshalb man so schnell ist... Tatsächlich reißt der Faden nach dem Sieg von Laffites Teamkollegen Patrick Depailler in Spanien. In der zweiten Saisonhälfte muß Teamchef Guy Ligicr dann sogar auf Depailler verzichten - der beim Drachensegeln im Massiv Central gegen einen Felsen geprallt und kuriert zahlreiche Knochenbrüche aus.
Ferrari hat zu diesem Zeitpunkt bereits vier Saisonsiege - je zwei für Villeneuve und Scheckter - heimfahren können. Stärkster Pilot der zweiten Saisonhälfte ist der neue Williams-Star Alan Jones. Aber die zwei Ferrari-Piloten punkten fleißig und können ihren Vorsprung halten. In Monza bejubeln die Tifosi einen Doppelsieg der Scuderia, der Jody Scheckter zum Champion macht. Minuten nach dem Erfolg erhält der frischgebackene Weltmeister aus dem eigenen Team die Nachricht, er werde wegen eines illegalen Heckflügels disqualifiziert. Diese Hiobsbotschaft" entpuppt sich schnell als Scherz, über den Scheckter wahrlich nicht lachen kann...
21 lange Jahre wird die Scuderia auf den nächsten Gewinn der Fahrer-WM warten müssen...
Anfang.
Es war das 1963, als der damals 26-jährige Cooper Werkspilot Bruce McLaren seine Firma «Bruce McLaren Motor Racing Ltd» ins Handelsregister eintragen ließ. Als John Cooper eine Beteiligung an der Neuseeländisch-Australischen Tasman-Rennserie ablehnte, startete der Neuseeländer, der seit I958 für Cooper fuhr, seine eigene Expedition zu den Antipoden. An Bord waren seine Gattin Pat, der Journalist Eoin Young als Direktor und zwei Mechaniker. Einer davon war Tyler Alexander, und es klingt unglaublich: Dieser Mann, der später als enger Seilgefährte von Ron Dennis den Aufstieg der Firma mitmachte, ist heute noch im Racing Team als Techniker dabei.
Bruce und Tyler präparierten damals für die Tasman-Serie zwei Formel- I Cooper speziell für die 100-Meilen-Rennen. Das zweite Auto fuhr der Amerikaner . Timmy Mayer, der immer seinen Bruder Teddy an seiner Seite hatte. Der bekannte Maler Michael Turner entwarf für die unter McLaren-Flagge eingesetzten Cooper ein spezielles Logo mit einem Kiwi. Die Tasman-Serie endete für das winzige Team mit Triumph und Tragik: Bruce gewann die Meisterschaft, der junge Timmy Mayer kam im Training zum letzten Rennen ums Leben. Nach der Rückkehr aus Neuseeland fragte Bruce McLaren Teddy Mayer, der inzwischen in die USA zurückgekehrt war, ob er sich am Kauf des Zerex-Special beteiligen wolle, ein Gruppe-7-Rennwagen von John Mecom mit Oldsmobile-Triebwerk, der auf einem Formel-I -Cooper basierte.
Teddy Mayer machte mit, ab dem Frühjahr 1964 war er Direktor von McLaren-Motor Racing: Er konzentrierte sich auf die finanziellen und organisatorischen Belange. Er war ein cleverer, kompetenter Mann, mit einer gediegenen Schulbildung. Als Jahrgang 1935 hatte er Politikwissenschaft an der Yale-Universität studiert und danach Jus. Mit seinem Bruder Timmy hatte er auf einem Austin Healey begonnen Rennen zu fahren. Doch Timmy war das größere Talent. Teddy wurde sein Manager, brachte ihn bei Ken Tyrrell in Europa unter, dann kam die verhängnisvolle Tasman-Serie, in der Timmy sein Leben ließ, doch Teddy war längst vom Rennsport infiziert, und so wurde er zur Säule des neuen McLaren-Teams.
Man witterte in den USA ein Geschäft mit zweisitzigen Gruppe-7-Rennwagen, daher setzte man Prioritäten. Mit dem M-I-A, dem allerersten reinrassigen McLaren, wurden 1964 in den Staaten auf Anhieb Rennen gewonnen. Aufträge folgten, McLaren übergab die Produktion der Firma Trojan, wo, innerhalb der nächsten sieben Jahren 200 Kunden-Sportwagen ausgeliefert wurden.
Formel I.
Bruce fuhr 1965 immer noch für Cooper, Robin Herd konstruierte für McLaren einen neuen Sportwagen, und als der Firmengründer Ende 1965 das Cooper Team verließ, stand längst fest, daß es einen McLaren auf McLaren auch in der Formel I geben wird. Beim Großen Preis von Monaco 1966 fand das historische Debüt statt. Für die neue Formel I hatte man einen 4,2-Liter Ford-V8-Zylinder-Motor auf 3 Liter runtergeschraubt, die Power-Ausbeute war aggressiv, aber enttäuschend. In Spa, Brands Hatch und Zandvoort experimentierte McLaren mit einem V8-Zylinder von Serenissima, der die Erwartungen aber ebenfalls nicht erfüllen konnte. Mit dem überarbeiteten Ford-Motor kam McLaren in Watkins Glen zu einem fünften Rang, jedoch drei Runden hinter dem Sieger Jim Clark auf Lotus-BRM.
1967 war Bruce in seinem Team der Solist, Monaco und Zandvoort bestritt er noch mit einem 2,1-Liter-BRM-8-Zylinder, Le Mans, Silverstone, Nürburgring fuhr er mit einem 3-Liter-VI2-Zylinder-Weslake-Motor, die letzten vier Rennen war ein BRM V-12-Zylinder installiert - undenkbar heute, dieser ständige Wechsel der Motoren. 1968 kam der Weltmeister von 1967, sein Landsmann Denny Hulme, ins Team. Er wurde hinter Graham Hill (48), Jackie Stewart (36) mit 33 Punkten Dritter in der WM. Bruce selbst wurde hinter Jacky Ickx Fünfter.
Die große Stunde des Bruce McLaren schlug am 9. Juni 1968 in Belgien, als er in Spa auf dem Auto, das seinen Namen trug, den ersten Grand Prix gewann.. Für Bruce blieb es der einzige Erfolg auf einem McLaren. Dan Gurney fuhr drei Rennen für McLaren, Jo Bonnier fünf. Die Werks-McLaren wurden vom Cosworth-V8-Zylinder mobilisiert, den im Jahr zuvor nur Lotus exklusiv bekommen hatte. Dieser legendär gewordene Motor sollte bis 1982 das Standard-Triebwerk von McLaren bleiben, dann folgte derTAG-Turbo, made by Porsche.
Aber bleiben wir bei der Gründerzeit. McLaren gewann fünfmal hintereinander die CanAm-Meister-chaft. Dort gab es richtig Kohle und neue Aufträge 1969 gewann das Team mit dem M-8B, der von einem 7-Liter-Chevy-Motor gepowert wurde alle elf Rennen und damit den Löwenanteil aus dem Preisgeldtopf von einer Million Dollar. Bruce siegte sechsmal, Denny Hulme stand fünfmal unterm Lorbeerkranz. Teddy Mayer war der Teammanager, Tyler Alexander Chefmechaniker. Der Brite Peter Gethin wurde auf einem McLaren Formel-5000-Champion, und in der Formel- I -WM wurde Bruce hinter Jackie Stewart (Matra-Ford) und jacky Ickx (Brabham-Ford) Dritter. Ein zweiter Platz beim Grand Prix von Barcelona war sein bestes Resultat.
1970 waren bereits 50 Leute bei McLaren beschäftigt, die Firma übersiedelte in ein größeres Gebäude nach Colnbrook, in der Einflugschneise des Londoner Flughafens Heathrow. Bruce zog im Spanischen Grand Prix von Jarama einen zweiten Platz an Land, in Monaco rasierte er sich in der Hafenschikane die Radaufhängung ab. In einem McLaren wurde Peter Revson in Indianapolis Zweiter.
An einem sonnigen Nachmittag des 2. Juli 1970 testete er in Goodwood das CanAm-Auto M-8D mit einer neuen Heckverkleidung. Bei Tempo 300 geschah es: Die Verkleidung flog wie ein Papierdrachen davon, der McLaren bohrte sich in einen Erdwall, Bruce war auf der Stelle tot.
Das weitere Leben nach dem Tod von Bruce McLaren.
Es war ein schlimmes Jahr - 1970. Bruce McLaren, Piers Courage und Jochen Rindt
fanden den Tod: Die Autos brachen, brannten; die Konstrukteure hasardierten
am Reißbrett, die Fahrer waren bessere Test-Dummies. Teddy Mayer und der Neuseeländer
Phil Kerr übernahmen im Auftrag von Pat McLaren, der Witwe von Bruce, die Firma.
Dan Gurney fuhr in Zandvoort, Clermont Ferrand und Brands Hatch den zweiten
McLaren, um dann seine Karriere zu beenden. Denny Hulme wurde in der Automobil-Weltmeisterschaft
hinter Jochen Rindt, Jacky Ickx und Clay Regazzoni Vierter und gewann mit sechs
Siegen den CanAm-Cup.
1971 war kein so gutes Jahr für McLaren. Denny Hulme und Peter Gethin wurden
ex aequo mit Chris Amon, Pedro Rodriguez und Reine Wisell nur Neunte in der
WM.
1972 kam Hulme wieder einmal zu einem dritten WM-Rang hinter Emerson Fittipaldi
und Jackie Stewart.
1973 wurde Peter Revson Fünfter und Hulme Sechster, aber 1974 holte Emerson
Fittipaldi für McLaren den ersten WM-Titel.
Die Ron Dennis-Ära.
Als Teenager hatte dieser Brite Mitte der Sechzigerjahre die Blüte der Bastelära,
wo in Hinterhof Slums Rennautos entstanden, erlebt. Ron Dennis, geboren in der
englischen Grafschaft Surrey, verdingte sich als Mechaniker bei Cooper, er war
der Lehrling, der ganz unten als «Go-for» wie die Briten sagen, begann: «go
for this, go for that.» Cooper war damals schon eine renommierte Marke, aber
immer noch eine kleine Bude. 1950/60 hatte sie die große Revolution im Rennwagen-Bau
ausgelöst, mit dem Heckmotor und dem Leichtbau.
Ron Dennis schwang den Besen, schraubte, putzte, beobachtete, schuftete und
lernte. Ein junger Habicht, aufgeweckt, ein scharfer Beobachter, zu Höherem
berufen. Als Jochen Rindt Ende 1967 von Cooper zu Brabham wechselte, zog der
Mechaniker Dennis mit. Wer wie er eines Tages 1000 Pfund gespart hatte, träumte
damals bereits von einem eigenen Rennstall.
Die Formel I erlebte ihren ersten Goldrausch Reifengiganten wie Goodyear und Firestone, aber auch die Benzinfirmen, schütteten ihr Füllhorn aus. Ron Dennis bekam es sehr bald satt, sich für andere die Hände schmutzig zu machen. Mit seinem Mechaniker-Kumpan Neil Trundle verließ er 1972 den Brabham-Rennstall. Man gründete das Rondell-Racing-Team: zwei Mechaniker auf Goldsuche in der Formel 2. Aber auch Bruce McLaren war ja gewissermaßen schon ein Goldsucher gewesen, er hatte in John Cooper, Jack Brabham und Colin Chapman seine Vorbilder, und da waren auch Ken Tyrrell und ein gewisser Bernie Ecclestone und ein Frank Williams bei dieser Aufbruchstimmung im Rennen.
Im Frühjahr 1972 widerfuhr Ron Dennis «das Beste, das mir passieren konnte»: ein Autounfall. Er lag zwei Monate im Spital, und in dieser Zeit «lernte ich managen, ich spielte mich frei...» Mit schwerer körperlicher Arbeit war es seit diesem Unfall ohnehin vorbei. Aber Mister Dennis zahlte Lehrgeld. Das Rondell-Team ging den Bach runter, die Ölkrise zerstörte seine ersten Formel- I Träume, Trundle und Dennis trennten sich.
«Dass ich mit dem Rondell-Team scheiterte», offenbarte Dennis einst, «hat mich schwer getroffen. Wir hatten ein kleines Werk in Feltham gut eingerichtet, unsere Buchhaltung wies sogar ein Plus von 70 000 Pfund auf, doch mit einem Schlag war alles weg...» Ron Dennis ist aber ein Mann, der nicht verlieren will und kann. Für ihn zählt nur der Sieg, der Gesamtsieg, und nicht der Etappensieg.
1979: Ron angelte sich seinen größten Fisch - John Barnard. Barnard hatte Visionen,
er experimentierte mit Materialien aus der Raumfahrt. Ron Dennis zu Barnard:
«Du baust mir das beste Auto der Formel I, ich treibe die Kohlen auf...» Eine
wunderbare Partnerschaft begann. In diesem Jahr führte Niki Lauda einen Ron
Dennis-BMW M-1 in der Procar-Serie zum Sieg. Die Rechnung zahlte Marlboro.
1980: Ron Dennis überredete Philipp Morris, das in einer Tiefdruck-Zone fahrende
McLaren-Team unter seinen Befehl zu stellen. Am 1. November 1980 wurde McLaren-International
gegründet.
1982: Ron Dennis holte Niki Lauda aus der Frühpension. Niki hatte 1979 beim
Großen Preis von Kanada überraschend für die ganze Welt den Helm abgenommen.
Für eine «Wahnsinnsgage von drei Millionen Dollar» so Niki, setzte er den Helm
wieder auf.
Ron hatte eine seiner größten Tugenden erfolgreich ins Spiel gebracht: die Kunst des Überzeugens. Dank dieser Überzeugungskraft gelang es ihm, Frank Williams den Hauptsponsor TAG auszuspannen: Hinter «Technique d'Avant Garde» stand das Firmenimperium der saudiarabischen Familie Ojjeh. Das war der größte Schachzug seines Lebens, die Zukunft von McLaren war ein für allemal gesichert, Ron Dennis spielte jetzt in der Champions-Liga mit, stieg immer höher, bis er letztlich einen Konzern wie Daimler-Chrysler als Partner fand.
Zunächst finanzierte TAG-Krösus Mansour Ojjeh den Bau eines Turbomotors, den
Dennis bei Porsche in Auftrag gab. Entwicklungskosten: rund 20 Millionen Dollar.
1984 wurde Niki Lauda auf McLaren-TAG mit einem halben WM-Pünktchen mehr vor
seinem Teamkollegen Alain Prost Weltmeister.
1985 und 1986 war dann der Franzose an der Reihe. Er sicherte McLaren WM-Titel
Nr. 4 und 5.
1987 riß sich Mister Dennis nach achtjährigen Verhandlungen Motorenhersteller
Honda unter den Nagel. Von Lotus holte er sich den neuen Wunderknaben Ayrton
Senna.
Alles, was der McLaren-Chef in die Hände nahm, wurde zu Gold. Zu den Jahren
seines unglaublichen Aufstiegs gilt es einige Fußnoten anzubringen.
John Hogan, ein alter Freund aus Formel-2-Zeiten, war inzwischen bei Philipp
Morris ein mächtiger Mann geworden. Er schob die Marlboro-Jetons seinem Freund,
dem Ex-Mechaniker, über den Tisch, der die Rennsportwelt aus den Angeln heben
wollte.Was Hogan einzahlte, bekam Marlboro mit einem x-fachen Faktor an Werbewert
zurück.
Bis es soweit war, hatte Dennis die alte McLaren-Führungsriege, aus der Gründerzeit längst in die Wüste geschickt. Teddy Mayer, der gerissene Rechtsanwalt, der mit dabei war, als die englischen Rennstallbarone rund um Bernie Ecclestone die Formula One Constructors Association FOCA aus der Taufe hoben, wurde von Ron Dennis ausbezahlt. Ron managte das Team ins neue Space-Shuttle-Zeitalter, die alten Goldgräber konnten sich fürs Museum ausstopfen lassen.
McLaren-Erfolge in der Formel I.
GP-Debüt: Monte Carlo '66 (Bruce McLaren, M2B-Ford V8)
Erste Pole-Position: Kanada '72 (Peter Revson, M 19C-Ford V8)
Erster GP-Sieg: Belgien '68 (Bruce Mclaren, M7A-Ford V8)
Erste Schnellste Rennrunde: Kanada'71 (Denny Hulme; M19A-Ford V8)
Erster WM-Punkt: England '66 (Bruce McLaren, M2B-Serenissima V8)
Grand-Prix-Starts: 509
Pole-Positions: 110
Grand-Prix-Siege: 130
Sehnellste Rennrunden: 102
Fahrertitel: 11 (1974 Emerson Fittipaldi; 1976 James Hunt; 1984 Niki Lauda;
1985 Alain Prost; 1986 Alain Prost; 1988 Ayrton Senna; 1989 Alain Prost; 1990
Ayrion Senna; 1991 Ayrtori Senna; 1998 Mika Hakkinen; 1999 Mika Hakkinen Konstrukteurstitel:
8 (1984, 1985, 1988, 1989, 1994; 1991, 1998)
WM-Punkte: 2485,5