Als BMW zu Beginn der 80er Jahre mit dem Turbomotor bei Brabham in die Formel I einstieg, brachte man erstmals eine Datenaufzeichnung zum Einsatz. Man holte sich dazu beim Flugzeugwerk Dornier Anleihen über die Datenübermittlung per Funk.
Sehr bald nistete sich für das Datensammeln und -übertragen im Rennsport der knappe Begriff Telemetrie ein, obschon der etwas ganz anderes bedeutet, nämlich Entfernungsmessung.
Zuruck zu BMW: Die Münchner hatten einen Kleinbus auf dem Rennplatz, der die Zentrale eines Systems wurde, das damals für die Formel I revolutionär war. Inzwischen ist die Datenaufzeichnung aus der Formel I nicht mehr wegzudenken.
Es gibt drei Arten:
Im Antennenwald.
Die Echtzeit-Übertragung erfordert einen großen Aufwand, die riesigen UKW Antennen bestimmen heute das Paddock-Bild. Trotzdem kann es zu Funklücken kommen. Die Real-Time-Übertragung ist wichtig für die Motorenleute, denn sie können das Rennauto auf diese Weise über die ganze Runde verfolgen. Die Übertragungsgeschwindigkeit gilt als mäßig.
Beim Burst stößt der an der Box vorbeifliegende Wagen über einen Empfänger an der Boxenmauer eine wahre Datenlawine aus, auf Mikrowelle wird ein halbes Megabyte pro Runde ausgeklinkt. Dabei kriegt man beim Burst mehr Daten als bei der Echtzeit-Übermittlung, aber weniger als beim Download mit dem Kabel.
Welche Chassisdaten werden im einem Team empfangen? Die Kräfte an den Stoßstangen der Radaufhängung, Lenkwinkel, Bremsdrücke vorne und hinten, Federwege und das Reagieren der Dämpfer, Hydraulikdrücke, Getriebetemperaturen, Daten von der Schaltung usw. Jedes Mal, wenn das Auto an der Antenne vorbeifährt, tritt der sogenannte Lap-Trigger in Aktion, ein elektronisches Signal, das den Beginn der Runde markiert. Ein Pitot-Rohr am Auto misst die aerodynamischen Drucke vorne und hinten, aus den Abtriebszahlen wird die aerodynamische Balance errechnet.
Zwei Laser-Abstandsmesser (hinter der Vorderachse und hinten am Diffusor) registrieren die Bodenfreiheit, aber beim Qualifying werden diese Sensoren ausgebaut, denn da wird bis ins kleinste Detail Gewicht gespart. Man errechnet die Fahrzeughöhe, indem der Wagen auf der Meßplattform eingestellt wird, die Federwege werden abgezogen, und von Bridgestone bekommt man ein mathematisches Modell von den Reifen, eine Formel über die Höhe des Reifens bei verschiedenen Geschwindigkeiten, unter diversen Kräften. Generell wird so tief wie möglich gefahren, aber es geht dabei um einen Bodenabstand von 2 bis 3 mm. Der Laser gibt den Abstand an, und am Computer stellt sich das als Kurve dar. Die Fahrzeugingenieure sitzen oft bis Mitternacht vor dem Computer. Man sieht immer irgendwas, aber es kommt vor, dass man den ganzen Tag in den Daten herumkramen und nichts Auffälliges findt.
Daten per Satellit
Viele Teams wie z. B. Ferrari schicken Daten per Satellit ins Werk, zur Auswertung. Damit wird der sogenannte «Seven Post Rig», der Chassis-Prüfstand, gefüttert, wo das Federn-Dämpfer-Spiel sowie die aerodynamischen Kräfte nachgestellt werden. Um neue Erkenntnisse für die Abstimmung auf dem Rennplatz zu gewinnen. Einem Fahrzeug im Werk zuzusehen, wie es von einer simulierten Runde herumgebeutelt wird, ist ein eindrucksvolles Schauspiel.
Pro Auto gibt es in der Box einen Chassis- und einen Motoren-Monitor. Ein System-Monitor ist für Getriebe und Elektronik reserviert, hier werden die heruntergeladenen Daten gespeichert und ausgewertet. Ein Fachmann überwacht jenes Datensystem, das alles in das Auto reinlädt, was die Software hergibt, und es werden damit auch die Frequenzen für die Kanäle der Auswertung zugeordnet.